Бензиновый генератор магнус

Полная история электрических транспортных средств. Ранний период. (Часть ІІІ)

Опубликовано в Исторические факты Просмотров: 1061

1 августа 1881 французский изобретатель Гюстав Трюде в своем докладе Французской академии наук заявил: «Я имел честь представить в этой академии на заседании 7 июля 1880 года новый электродвигатель, работающий на основе фланцевой катушки. Мне удалось снизить вес всех компонентов элетродвигателя, и результаты проведенной мной работы кажутся мне весьма примечательными".

Трюде может не только претендовать на место первоизобретателя морского электрического подвесного двигателя, но также и трехколесного велосипеда, и автобуса, работающих на электроприводе.

В ноябре 1881 года, Гюстав Трюде продемонстрировал изобретенный им

трехколесный электровелосипед на Международной выставке электричества в Париже.

В 1881 году англичане Уильям Айртон и Джон Перри построили электрический трехколесный велосипед с правым приводом, с двумя большими колесами сзади и небольшим колесом вперед (первая электрическая инвалидная коляска). Данная модель электровелосипеда была оборудована также электрическим освещением. Электрический трицикл использовал свинцово-кислотные аккумуляторные батареи Планта, обеспечивая мощность в пол лошадиной силы. Скорость трицикла регулировалась путем последовательного отключения свинцово-кислотных батарей. Электромодель была способна развивать скорость до 9 миль / ч (14 км / ч). Трехколесный велосипед Айртона и Перри был самый первым транспортным средством с электрическим освещением.

Компания «Elwell-Parker», созданная в октябре 1882 году инженером Томасом Паркером и финансистом Павлом Левелом, разработала емкостные аккумуляторные батареи.

К 1890 году пассажирские трамваи Томаса Паркера, работающие от аккумуляторных батарей, путешествуют по всему Бирмингему. Также, при жизни Томас Паркер сконструировал множество прототипов электрических автомобилей.

В 1888 году компания «Elwell-Parker» объединить с другими компаниями, сформировав «Electric Construction Corporation». Объединение производило практически все возможное электрическое оборудования, включая генераторы, двигатели, аккумуляторы, трансформаторы, электрические щиты, высоковольтные выключатели, переключатели для вольтметров, дуговые лампы, и газонепроницаемый двигателей для электрических насосов и электрических кранов.

Компания «Elwell-Parker» начала массовый выпуск электровозов и омнибусов в Англии с 1896 года.

Основатель «Riker Electric Vehicle Company» конструирует электрический трехколесный велосипед в подвале родителей.

В 1884 году, после окончания первого года обучения, Эндрю Райкер покинул колледж и начал экспериментировать с электродвигателями и изготовленным им аккумулятором на велосипеде Ковентри. Результатом кропотливой работы в подвале родителей стал сконструированный Райкером двухместный мотодельтаплан, приводимый в движение энергией ряда свинцово-кислотных аккумуляторов. Как и велосипеды того времени, он имел трубчатую стальную раму, спицованные колеса с пневматическими шинами.

В 1888 году Эндрю Райкер основал в Нью-Джерси «Riker Electric Vehicle Company».

Филипп Пратт демонстрирует первые американские электрический трехколесный велосипед в 1888 году.

В июне 1888 года в Бостоне Филипп Пратт продемонстрировал первый электрический трехколесный велосипед, созданный в Америке. Данный электровелосипед был построен по просьбе Пратта Фредом Кимбаллом. В транспортной конструкции использовалось 10 свинцово-кислотных аккумуляторов и электродвигатель мощностью в пол лошадиной силы. Вся велосипедная конструкция весила около 300 фунтов (или 136 килограмм), и развивала скорость до восьми миль в час.

Устройство Пратта-Кимбалла было не первым электрическим трехколесным велосипедом в мире. Первыми сконструировали электровелосипед британские инженеры Уильям Айртон и Джон Перри, положив начало движения инновационного сухопутного транспорта в мире. Но все же, мистер Пратт, вполне заслуживают звания «отца американской электрический автомобиля».

В 1888 году предприятие «Immisch & Company» построило четыре электрических трицикла для султана Османской империи, приводимые в движение довольно мощными электромоторами и 24-вольтовыми аккумуляторными батареями. В этом же году, английский изобретатель Магнус Волк собрал трехколесный электрический автомобиль.

Уильям Моррисон строит первый успешный электрических автомобиль в Соединенных Штатах в 1891 году.

Первый успешный электрических автомобиль в Соединенных Штатах был построен в Де-Мойн, штате Айова, Уильямом Моррисон в 1891.

Шотландец Моррисон прибыл в Де-Мойн в 1880 году, устроившись на должность химика. В 1887 году он предпринял неудачную попытку построить электромобиль. Позже, ему все же удалось реализовать идею строительства электрического автомобиля с рулевым механизмом. Это был первый автомобиль на планете, управляемый движением руля.

Четыре лошадиные силы электромобиля развивали скорость до 20 миль/ч. Транспортное средство Моррисона могло перевозить до 12 пассажиров, и было оснащено 24 батареями, которые хранились под сидениями и нуждались в подзарядке каждые 50 миль.

В 1893 году одна из версий электромобиля Моррисона была представлена на колумбийской выставке.

Jeantaud - французский электрический автомобиль, изготовленный в Париже в период с 1893 до 1906 года. Это детище Карла Джентау, электромобиль, установивший мировой рекорд скорости (63,15 км / ч).

В 1894 году в Филадельфии, штате Пенсильвания, инженер-механик Генри Дж. Моррис совместно с химиком Педро Саломом спроектировали и построили первый наиболее успешный в мире электрический автомобиль - Electrobat. Генри Дж. Моррис и Педро Салом запатентовали свою разработку 31 августа 1894 года, и уже в 1895 году было запущено серийное производство электрических автомобилей Electrobat.

В 1896 году Моррис и Салом создали первую в Америке компанию по перевозкам на электрофицированном транспорте. Моррис и Салом разработали серию купе для использования в качестве такси в Нью-Йорке.

Луис Кригер (1868-1951) начал изготовлять электрических безлошадные экипажи в Париже в 1894 году. В своих электромобилях Кригер устанавливал приводные двигатели с набором параллельных обмоток (бифилярными катушками) для рекуперативного торможения на обоих передних колесах. Регенеративная тормозная система использовалась с целью компенсации части теряемой энергии во время остановок. Эта энергия сохранялась в аккумуляторной батарее, а потом использовалась для питания двигателя. В некоторых автомобилях, работающих на электродвигателях, двигатель использовался в качестве генератора во время торможения.

Американская автомобильная компания «Chicago», вошедшая в 1896 в состав корпорации «MIT», заработала более 250000 долларов благодаря инженерным разработкам электрических машин Клинтона Эдгара Вудса. Но уже в 1899 году Вудс организовал собственную компанию по производству автомобилей - «Woods Motor Vehicle Company».

1896 Томас Паркер построил электрический автобус с гидравлическим тормозом.

Хайрем Перси Максим был нанят в 1895 году мануфактурной компанией «Pope Manufacturing Co», специализирующейся на производстве велосипедов и автомобилей, для разработки электрических моделей автомобилей. Благодаря Х. С. Максиму, в апреле 1896 года компания представила первую коммерчески доступную модель электрических автомобилей. Максим первым использовал в своем электромобиле зубчатый сектор рулевого механизма.

Максимальная скорость сконструированного Максимом электромобиля была около 12 миль / ч. Это была довольно таки удачная модель электромобиля, но, к сожалению, опять-таки его главным недостатков оставались аккумуляторы.

На рубеже веков «Electric Vehicle Company» стала ведущим производителем электрических транспортных средств в мире.

В 1897 году «The London Electric Cab Company» начала использовать электрические технологии в производстве такси. Первое электрическое такси выехало на улицы Нью-Йорка в 1897 году. До 1920-х годов электрические автомобили вели борьбу с топливными видами транспорта за сферу городского обслуживания.

В 1898 германский конструктор Фердинанд Порше в возрасте 23 лет построил свой первый электрический автомобиль. Порше старался сконструировать автомобиль на электрической тяге, который развивал бы хорошую скорость и при этом прекрасно продавался. Построенная Порше машина была компактной и быстрой – развивала скорость до 40 километров в час, но, к сожалению, была и довольно тяжелой за счет свинцово-кислотных аккумуляторных батарей. Электрический автомобиль имел два электромотора мощностью в две с половиной лошадиных силы каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс - это был первый переднеприводный электромобиль. Второй автомобиль Порше был гибридом, в нем стоял бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели.

© Сергей Вольтер 2013

Любое копирование, перепечатка и распространение материалов статей без разрешения правообладателя запрещены и преследуются по закону. Нарушение авторских прав будет рассматриваться согласно статьи 52 Закона Украины «О авторском праве и смежных правах», статьи 176 Криминального Кодекса Украины, статьи 432 Гражданского кодекса Украины, статьи 51-2 Кодекса Украины об административных правонарушениях.

Новый арендный центр компании в Москве

24.06.2010

3 июня 2010 года по адресу г. Москва, Проектируемый проезд 3610, д. 18 состоялось открытие нового арендного центра компании.

Новый арендный центр «Текстильщики» объединяет в себе множество преимуществ: большие площади (1,5 га), удобное местоположение (9 км от МКАД), эргономичное устройство.

Церемония открытия подчеркнула преимущества нового арендного центра. Вся его площадь была поделена на несколько зон: в открытой части проходили выступления музыкальных коллективов и показ техники, в крытой части гостям и партнерам была предоставлена возможность в спокойной обстановке обсудить деловые вопросы. На церемонии открытия центра присутствовали главы крупных строительных компаний, представители администрации г. Москвы. Открывал церемонию классическим перерезанием красной ленточки президент концерна Ramirent Карл Магнус Розен.

Праздничный вечер проходил в ритмах танцев разных стран мира, чередующимися выступлениями современной техники партнеров компании Ramirent — шведской компании Volvo, немецкой Layher, французской Manitou. Торжественным завершением вечера стал салют из желтых шаров и фирменный торт, выполненный в корпоративных тонах.

Межконтинентальная ракета: VOLVO 245 Магнуса Опсала, 450 л.с.

0 Комментарии

Род Чонг разозлил меня так, как это умеет лишь он. Подробности - потом, поскольку он - модератор сайта Speedhunters. В июле 2012 года я закончил свой проект Volvo 245 – c турбонаддувом, каркасом безопасности и другими наворотами. Было круто, я гордился и очень хотел прокатиться. Теперь, год спустя, на фестивале в Гатебиле, что в Норвегии, мне стало как-то уныло. Не будь на свете торта с кремом да розочками, я бы довольствовался сухарями. Да вот беда: теперь мне подавай этот самый, образно выражаясь, торт.

Род это знает и преспокойно продолжает заливать на нашу ленту в Инстаграм потрясающие снимки, а я с досады грызу ремень фотокамеры. Мы обсуждали фотосъемку машин в Гатебиле, и Род беспечно обронил насчет «сарая» Volvo: «Брин, может, тебе и его поснимать?» «А что, - подумал я. – Поглядим, как человек подошел к схожему проекту – может, пару идей почерпнем!». Только теперь, глядя на грандиозность работы Магнуса Опсала, я чувствую, что дал маху. Судя по увиденному на трассе Ruskogen Motorsport, переделок избежала только крыша. Да и то вряд ли.

Восхищение вызывает вольный подход Магнуса к постройке этого «универсала». При взгляде на этот Volvo очевидно, что Магнус выбирал то, что хотел и то, что отвечает его запросам. А когда нужен «держак» или «дрифт», да ты еще из Норвегии, то речь заходит о мощности. Большой мощности!

При такой космической разнице со «стоком», сложно понять с чего начать осмотр этой машины. Проект пока не завершен, что заметно на некоторых снимках, но разве нас это остановит? Конечно, нет! Могли мы взять грех на душу и не рассказать вам об этом универсале? Тоже нет!

Немного жаль, что Магнус успел покрасить кузов в родной серый цвет Volvo Amazon, а то бы мы увидели весь масштаб содеянного. Каждый разрез и каждый сварной шов были бы видны за километр.

Начнем с того, что у машины переделанная передняя часть - так называемый «плоский нос». Здесь отсутствует рельефная решетка радиатора, которая на поздних моделях выступает дальше. Другое легко заметное отличие – круглые фары. Магнус работал с кузовом последнего, 1993 года выпуска. Однако изначально такие кузовные панели встречались на машинах конца семидесятых-начала восьмидесятых годов. Этот штрих облегчает восприятие этого сложного проекта.

Магнус сделал все, как положено: ведь для соответствия капоту раннего образца нужно менять панель под лобовым стеклом. Как будто ему было мало работ по кузову!

А вот еще один трюк: бампер взят от поздней модификации, но зашпатлеван и покрашен в черный цвет. Выглядит прямо как родной. Ну, почти!

За решеткой радиатора - первая подсказка, какой здесь силовой агрегат. Крупные детали из алюминиевого сплава обычно означают одно: турбонаддув.

Вся передняя часть отдана интеркулеру, поскольку радиатор установлен в задней части машины. Возможно, вы уже успели это заметить, но всему свое время. Интеркулер снабжает воздухом могучую турбину Гаррет Т51, а она наддувает «восьмерку» LS1 от Шевроле.

Я всегда думал: когда патрубок турбины проходит по центру развала блока цилиндров и получается симметрия – в этом что-то есть! Магнус сполна использовал просторный моторный отсек Volvo: умное компоновочное решение позволяет выпускной трубе в термоизоляции обогнуть генератор.

Чтобы улучшить развесовку, Магнус решил сдвинуть двигатель как можно дальше назад. Из-за этого пришлось срезать заводской моторный щит, заменив его самодельным из листовой стали.

Заглянув в салон, вы заметите, как сильно выступает туннель пола по сравнению со штатным. По-моему, он примерно вдвое больше «родного».

Кулиса коробки передач Tremec T56 и рычаг гидравлического ручника – под рукой. Так что в салоне все просто и «по делу».

Безопасность Магнуса обеспечивают два кресла Twin Cobra Suzuka Pro, шеститочечные ремни QSP и впечатляющий каркас безопасности. Глядя на потолок, я вспомнил, какой же адский труд сдирать черную, липкую, как смола, шумоизоляцию. У меня до нее руки не дошли. Правда, Род, теперь совесть мучает

А теперь посмотрите на положение кресла. Видите, как оно далеко оно сдвинуто назад. Это еще один плюс Volvo 240. Из-за нового размещения двигателя и коробки Магнусу пришлось удлинять рулевую колонку, но штатная конструкция кузова Volvo тут на руку. Почему?

Большинство людей полагает, что основная дуга каркаса должна быть в районе средней стойки, хотя самое прочное место – пол под задним сидением. С учетом вышеупомянутой стойки вы получаете двойную защиту. И пускай вид сбоку немного пострадал – ведь ничто не дается даром.

Хоть Volvo и не завершен, но мы пригласили Безумного Майка, лучше в мире специалиста по автомобильной графике, чтобы он наклеил наш стикер, который «на 10 процентов улучшит отзывчивость педали газа во всем диапазоне оборотов» *

* Вранье, конечно! А вот Майк – точно Безумный.

Помимо сумасшедших расширенных колесных арок, самая выдающаяся деталь – дверь багажника из сетки. Поскольку этот Volvo пока еще как следует не ездил, мы не уверены в ее эффективности. Но, теоретически, из-за срыва потока в квадратной задней части машины, воздух будет затягиваться в отверстие. К тому же что может быть круче машины, которая пытается засосать в себя земную атмосферу. Это куда лучше, чем домашний скарб или собака, которую когда-то здесь возили. Кстати, никакого «фотошопа» - просто кто-то устроил мощный отжиг резины с красным пигментом. Это же Гатебиль, как-никак…

На снимке видно, насколько велик радиатор. Вы также можете заметить отражение на поликарбонатной перегородке между салоном и грузовым отсеком.

Нижняя часть грузового отсека сделана из стали, что повышает жесткость. Учитывая, что расчетный крутящий момент мотора LS - порядка 700 фунтов на фут, прочность кузову не помешает. Спортивный бензобак Aeromotive Магнус разместил посередине, опять-таки стремясь сосредоточить массу как можно ближе к центру кузова.

Ну, так как насчет безумных расширенных арок? У Volvo довольно широкие плоские боковины, и Магнусу удалось сохранить внешний вид, приближенный к стандартному. Пока не подойдешь поближе…

…и не поймешь, что кузов расширен на двадцать сантиметров с каждой стороны сзади

… …и на пятнадцать сантиметров – спереди. Магнус добился этого, раскатав панели и приварив металл для ширины. Как видите, заднюю часть передних крыльев он оставил открытой – эдакий реверанс в сторону гонок.

В этом ракурсе заметен невероятный «эффект Халка»: как будто задняя дверь вот-вот распахнется и оттуда начнут бугриться мышцы. Может, не самое красивое решение, но как же это круто. Немного грубо, чуть-чуть нелепо! Да вы посмотрите на поясную линию. Как Магнусу удалось сохранить заводской вид. Очень умно!

Да что там ширина! Здесь вы не найдете безумных проставок, только бескомпромиссные подвески от Toyota Soarer 1994 года выпуска. Если отбросить очевидные проблемы с монтажом, это отличный способ модернизировать ходовую часть без использования узлов Volvo. Так что здесь более совершенная передняя подвеска, лучше поддающаяся настройке, чем штатная.

Работа огромная, но установка независимой задней подвески от Соарера/Супры позволила Магнусу избавиться от зависимой балки, заменив ее узлами, более подходящими для такой мощности. Кроме того, теперь у него более широкой выбор приличных редукторов, сайлент-блоков и т.п. Представьте: вы сняли задний мост, срезали все кронштейны и вам предлагают подрамник от Тойоты – звучит незамысловато. Я собирался поставить задний мост от BMW M3, а один наш приятель воткнул в свою машину переднюю подвеску от S14. Успокаивает, что даже в Норвегии тюнинговые детали VOLVO для подвески не столь уж доступны.

Такое решение позволяет использовать комплекты тормозов для Тойоты. Магнус выбрал дисковые тормоза K-Sport диаметром 356 мм спереди и 330 мм сзади.

Я обзавидовался, глядя на капот из композитных материалов. На моей машине капот устроен так же, но он стальной. Кстати, железо VOLVO примерно вдвое тяжелее обычного, так что всякий раз снимая капот, приходится сгибаться в три погибели. Магнус сказал, что в Норвегии такие детали весьма доступны и стоят примерно сто фунтов или сто пятьдесят долларов. Кто бы говорил…

От простой информативной панели приборов до впечатляющего каркаса безопасности – все вызывает зависть. Знаю, не всем они придутся по вкусу – даже некоторым фанатам VOLVO. Но не это главное. Магнус построил этот «сарай», чтобы ездить на гонки, соревнования по дрифту – да куда он захочет.

Все это отвечает духу фестиваля в Гатебиле, где мы снимали машину. Это настоящая «модель для сборки»: Магнус собрал со всего света самые подходящие детали и в результате получит, несомненно, грозное оружие.

Одно наверняка: машина будет ездить намного быстрее, чем на этом кадре, сделанном как раз перед тем, как ребята отправились в паддок.

В общем, я понял: раз уж приехал в поисках вдохновения и подсказок, как довести до ума мой собственный проект VOLVO, то вот вам мой, полный зависти, вердикт. Сделать все заново! Продать то, что есть, открыть свою душу, сбросить шоры и построить то, что будет котироваться по шкале личной удовлетворенности. Если, конечно, Магнус уже это не построил. Пока, Род. Начнем-ка с чистого листа!

VOLVO 245 Магнуса Опсала, 1993 год выпуска

450 лошадиных сил с колес, крутящий момент 700 фунтов на фут

Двигатель:

Шевроле LS1, шатуны ARP, турбокомпрессор Garret T51, топливная рампа из алюминиевого сплава, 30-ти рядный масляный радиатор, топливный насос Aeromotive A1000, шланги и фитинги Fragola, радиатор расположен сзади в грузовом отсеке, интеркулер 4,5 дюйма, впускная система из нержавеющей стали 3,5/4 дюйма.

Трансмиссия:

маховик и сцепление Ace Racing, КПП Tremec T56, заваренный дифференциал от Toyota Supra

Подвеска и тормоза:

Передний и задний подрамники от Toyota Soarer Supra 1993 года выпуска, регулируемые амортизаторы XYZ, дисковые тормоза K-Sport диаметром 356/330 мм, гидравлический привод ручного тормоза OBP.

Колеса/шины :

18×8.75-дюймов & 18×9.75-дюймов XXR 530, 215/40R18 & 265/35R18 Federal SS & RS

Внешний вид:

Переделка передней части «плоский нос» от ранних модификаций VOLVO 2hfcibhtybt 45, расширенные боковые панели, нижняя часть двери багажника заменена на сетку, цвет – серый VOLVO AMAZON, расширение кузова с подъемом колесных арок на 20 см в задней части, расширение на 15 см в передней части, задний каркас изготовлен на заказ, вставки из сетки в стиле WRC по бокам

Вварной каркас безопасности, увеличенный трансмиссионный туннель, новый уменьшенный моторный щит, передняя панель из листового алюминия, поликарбонатная перегородка на месте заднего сидения с дополнительным усилением, два кресла Cobra Suzuka Pro, шеститочечные ремни GSP, панель приборов DASh3, аккумуляторная батарея OPTIMA REDTOP, спортивный топливный бак Aeromotive A1000

Теги: 

Рекомендуем также прочитать

Бензиновый инверторный генератор HAMMER GNR2000i Бензиновый инверторный генератор HAMMER GNR2000i
Генераторы с пробегом (БУ генераторы). Продажа без посредников.
Генератор Кентавр КБГ 112 Купить за 1 клик