Бензиновый генератор тест

ТЕСТ МИНИ - ЭЛЕКТРОСТАНЦИЙ

УСЛОВИЯ ТЕСТИРОВАНИЯ

Все электростанции тестировались в идентичных условиях на одном и том же оборудовании. Для более корректного сравнения у всех электростанций перед испытаниями мы отрегулировали частоту холостого хода, стараясь приблизить ее к 52 Гц. Именно при такой настройке "обычная электростанция" работает с номинальной нагрузкой на "правильных" 50 герцах, а на холостом ходу ее напряжение не сильно превышает "паспортные" 220-230 вольт.

МОЩНОСТЬ: традиционная и основная часть наших испытаний. С помощью нагрузочного стенда с активным сопротивлением и точных аналоговых приборов мы проверяли выходные параметры электростанций. Важнейшим результатом упражнения следует считать максимальную мощность электростанции - чем она выше, тем лучше. Не менее важно и то, при каких значениях частоты и напряжения она достигается Эти цифры объективно показывают, на что способна электростанция.

Впервые мы стали обращать внимание на устойчивость работы электростанции вблизи ее реального максимума. Дело в том, что популярные раньше регуляторы напряжения не отличались точностью и допускали заметную просадку вольтажа в случае перегрузки. Этим и обеспечивалась устойчивость работы: потребление тока растет, а мотор почти не чувствует дополнительной нагрузки (напряжение падает, и потребляемая мощность не увеличивается). Теперь же гораздо чаще встречаются высокоточные электронные регуляторы, которые удерживают одинаковое напряжение во всем диапазоне нагрузок. Электростанция с таким альтернатором выдает более качественную энергию, но его слишком не перегрузишь - заглохнет. Подчеркнем, речь идет вовсе не о тех случаях, когда осознанно "навешивают" больше, чем электростанция сможет полноценно "прокормить", - перегрузки ведь возникают и в иных ситуациях, например, во время старта мощного электроинструмента или какого-нибудь насоса. Сложно сказать, что предпочтительнее: стабильные 220 В или способность "проглотить" солидную перегрузку по току.

ПАРАМЕТРЫ ВЫХОДНОГО ТОКА: этот пункт заинтересует в основном профессионалов. Здесь мы комментируем диаграммы, полученные методом осциллографирования. Одна серия графиков - это форма выходного сигнала при различной нагрузке (0, 25%, 50% и 75% от номинальной мощности). Другая - реакция электростанции на внезапный наброс нагрузки (от 0 до 25% и от 0 до 75% от номинала).

УДОБСТВО ЭКСПЛУАТАЦИИ: этот раздел посвящен главным образом особенностям управления электростанциями. Также приведены субъективные замечания, возникшие при работе с электростанцией.

КОНСТРУКТИВНОЕ ИСПОЛНЕНИЕ: здесь мы рассказываем о конструктивных отличиях электростанций и об особенностях, связанных с их обслуживанием. Сразу заметим, что таких немного - узлы у электростанций типовые, а компоновка за годы эволюции подошла к "общему знаменателю". Впрочем, необычные решения встречаются, да и прогресс не стоит на месте, порождая диковинные по общим критериям электростанции (яркий пример - инверторный Robin).

5 КИЛОВАТ НА ЛИЧНЫЕ НУЖДЫ

На первый взгляд тест бензиновых миниэлектростанций 3-5 кВт (точнее, 2,8-4,8 кВт) - повторение пройденного этапа: электростанции схожей мощности мы уже тестировали. Но было это очень давно, и ситуация на рынке малой энергетики успела сильно измениться.

Первое и, пожалуй, главное изменение: мобильные электростанции стали активно предлагать компании, не специализирующиеся на них. Примеров из нашей подборки предостаточно: Caiman, Makita, Stern-Austria, "Кратон" - эти имена знакомы потребителю по строительным инструментам, садовому оборудованию, расходным материалам и прочему "ширпотребу". Правила современного рынка требуют от производителя предоставить полный ассортимент продукции, да и "раскрученный" брэнд рациональнее использовать по всем направлениям. Само собой, под такими марками предлагают агрегаты, выпущенные сторонними заводами с чисто генераторной специализацией (не стоит наивно полагать, что, к примеру, Makita открыла собственное производство электростанций). Это такие же полноценные и совершенные изделия, как и те, что известны на данном рынке "испокон веков", и отличаются от них только оригинальным оформлением. Наш тест - дополнительное доказательство: "новички" ни в чем не уступают "старикам", а иногда и превосходят их. Предложения непрофильных фирм порой выгоднее, и этому есть объяснение - продукты, добавляемые в линейку ради поддержания имиджа или для удобств покупателя, обычно не относятся к разряду "стратегических", на которых фирма зарабатывает деньги, и потому их часто продают по очень интересным ценам.

Второй момент - национальный. Хотелось бы отметить, что общая тенденция - появление очень добротных изделий родом из КНР - присутствует и здесь. Яркое подтверждение - электростанция "Кратон" (в нашем тесте этот пример единственный, но на рынке отнюдь не единичный!). Опять же оговоримся - наличие качественных (хотя бы с виду!) китайских электростанций вовсе незначит, что в продаже не встречается откровенного барахла оттуда же. Стоит учесть, что подобные "поделки" могут продаваться под видом изделий из Германии, России или еще откуда-нибудь.

Теперь о "брэндовых" электроагрегатах, то есть о тех, что давно утвердились именно на этом рынке: SDMO (Франция), Robin (Япония), Europower (Бельгия), "Энерго" (Япония). Их качество проверено временем и сомнений не вызывает - сравнение Европы и Азии в этом смысле не слишком уместно (агрегаты, из которых собирают станции, практически те же самые). Однако некоторый перевес в поединке все же есть, и он на стороне Востока: комплектация электростанций оттуда традиционно богаче, а цена в последнее время обычно ниже (таково соотношение курсов мировых валют).

Впрочем, мы бы не рекомендовали заострять внимание именно на факторе стоимости. Электростанция - товар длительного использования и небольшая экономия/переплата успеет померкнуть на фоне индивидуальных достоинств или недостатков, обусловленных не только и не столько конструктивными особенностями, сколько конкретными условиями эксплуатации.

И, конечно, особое внимание - вопросам сервиса. Как и автомобиль, бензогенератор нуждается в обслуживании, которое должно быть квалифицированным, оперативным и недорогим. Никакие супердостоинства не компенсируют простой в ожидании запчасти, поездку за ней в соседний регион или астрономический счет за ее замену.

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

Алексей Могусев

Мы все как-то уже свыклись, что компания Mitsubishi поставляет на рынок продукт добротный, но никак не передовой. Основу ее модельного ряда составляют хоть и по-хорошему, но все же олдскульные внедорожники. Однако недавно Mitsubishi вывела на рынок нечто инновационное, а именно подключаемый гибридный электромобиль Outlander PHEV. Корреспонденту «Газеты.Ru» удалось протестировать новинку и разузнать кое-какие технические подробности.

Надо признать, что актуальная «электротема» для Mitsubishi не нова, первые опыты по созданию электромобилей компания начала еще в конце 60-х. А в 2009-м свет увидел серийный электромобильчик i-MiEV, продающийся сегодня в том числе и у нас. И вот еще одна инновационная новинка — кроссовер Outlander PHEV, объединивший достоинства гибрида и чисто электрического автомобиля и, соответственно, лишенный их недостатков.

Итак, в чем же главная «фишка» PHEV?

Преимущества по сравнению с чисто электрическими автомобилями очевидны — поскольку у него есть двигатель внутреннего сгорания, он не привязан к розетке.

Главное внешнее отличие PHEV от «простых» Outlander — фирменный цвет Technical Silver (синий «металлик»). Самые внимательные заметят еще непривычно крупный лючок на борту, под которым прячутся разъемы для быстрой и обычной зарядки

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

Да, его можно заряжать как в обычном режиме (± 5 часов), так и в быстром (± 30 минут для 80% зарядки), но при отсутствии доступа к электросети (например, в дальнем путешествии) вполне можно обходиться и зарядкой от ДВС, осуществляемой на ходу. Иными словами, пока в баке есть бензин — вы не встанете. Но при этом — что, в свою очередь, отличает PHEV уже от гибридов — большую часть времени автомобиль передвигается в 100% электрическом режиме. ДВС же только заряжает через генератор батареи да слегка помогает после 120 км/ч, передавая дополнительный момент на переднюю ось. Все остальное время колеса вращают передний и задний электромоторы.

В итоге запас хода Mitsubishi Outlander PHEV при полном баке (45 л) и полностью заряженной батарее составляет аж 824 км. Из них в 100% электрорежиме машина пройдет 52 км, в остальное время при отсутствии внешних источников питания подзаряжать батарею будет ДВС, расходуя в среднем 2 л/100 км.

Как это работает

Как же устроено это чудо техники? Основой силовой установки Mitsubishi Outlander PHEV являются два электромотора, непосредственно обеспечивающие постоянный электрический полный привод (Twin-motor 4WD). ДВС, повторимся, выполняет вспомогательную функцию — приводит в действие генератор для подзарядки тяговой аккумуляторной батареи, помогает в случае недостатка крутящего момента плюс периодически включается для поддержания в оптимальном состоянии каталитического нейтрализатора. При этом передний и задний электромоторы работают постоянно. Мощность каждого из электромоторов составляет 82 л.с. Вроде бы немного, но зато практически весь крутящий момент (137 Нм у переднего и 195 Нм у заднего мотора) доступен сразу при нажатии на газ — трансмиссии-то как таковой тут нет, а значит, негде теряться по пути к колесам ценным «ньютон-метрам».

В качестве ДВС использован 2-литровый двигатель MIVEC DOHC от обычного Outlander. Только вместо 146 л.с. его «ужали» до 121.

В салоне PHEV прежде всего бросается в глаза стильный джойстик на месте селектора АКПП. С его помощью меняют режимы «вперед-назад-нейтраль», а также изменяют интенсивность рекуперации. Привычной же трансмиссии у PHEV нет

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

Посредством редуктора двигатель соединен с передней осью и помогает в «параллельном режиме» дополнительным крутящим моментом после 120 км/ч, когда машине со столь «чемоданообразным» экстерьером требуется особенное усилие для рассекания набегающего потока воздуха (но даже и в этом режиме электроника умудряется использовать избыточный крутящий момент ДВС для привода генератора).

Что особенно приятно, смена всех режимов происходит автоматически. Электроника PHEV сама вычисляет, какой режим сейчас оптимальнее, исходя из уровня заряда батареи и дорожных условий, но в любом случае при первой же возможности система будет возвращаться в режим 100% электромобиля. Вручную можно активировать режим поддержания заряда на постоянном уровне и режим принудительной зарядки батареи (последний активируется даже во время стоянки). При этом силовая установка Outlander PHEV никогда не работает на полную мощность, выбирая каждый раз оптимальную комбинацию режимов движения и источников энергии.

Еще одна интересная «фишка» — система рекуперации (активируется при отпускании педали акселератора или при нажатии педали тормоза). С помощью подрулевых лепестков или рукоятки «трансмиссии» можно выставить один из шести уровней усиления рекуперации. Иначе говоря, настроить интенсивность торможения двигателем. Правда, если ваших пассажиров укачивает, то лучше выставить «нулевой» уровень, поскольку машина при отпускании педали газа будет заметно клевать носом. И сила таких «клевков» будет прямо пропорциональна выбранному уровню рекуперации.

Верхом на батарейке

Внешне PHEV практически не отличается от обычного Outlander. В глаза бросается разве что фирменный окрас Technical Silver (синий «металлик») да несколько большее количество хрома в отделке. Самые внимательные заметят еще непривычно крупный лючок на борту, под которым прячутся разъемы для быстрой и обычной зарядки (лючок бензобака находится с другой стороны).

В салоне отличий чуть больше. Самое заметное — джойстик ручки переключения режимов, находящийся на месте привычного селектора АКПП.

Этой кнопкой активируется система имитации звука двигателя для предупреждения пешеходов о приближении автомобиля

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

Когда же оживают приборы, можно заметить, что вместо тахометра на панели располагается стрелочный указатель режимов, дисплей борткомпьютера отображает уровень заряда батареи, а монитор фирменной коммуникационной системы MMCS показывает настоящий «мультик», наглядно демонстрирующий в реальном времени работу силовой установки.

На ходу PHEV если и отличается от своего бензинового собрата, то тоже не сильно. По динамике его можно сравнить с версий Outlander с 2,4-литровым мотором. Разгон в целом уверенный и ровный. А вот управляемость явно лучше бензиновых собратьев. Дело в том, что в конструкции PHEV используется новая система постоянного электрического полного привода Twin-Motor, работающая совместно с системой Mitsubishi S-AWC (Super-All Wheel Control).

Благодаря грамотному распределению тягового усилия между осями и колесами одной оси улучшается устойчивость и повышается точность управления. Кроме того, предотвращая пробуксовку, S-AWC делает разгон более интенсивным. Что интересно, в сухую погоду система большую часть момента распределяет на заднюю ось, что делает автомобиль более драйвовым, на скользком же или мокром покрытии, напротив, до 67% мощности уходит на передок. Съехав с асфальта, систему можно заблокировать, включив режим 4WD LOCK, плюс на бездорожье хорошим подспорьем станут электромоторы.

Свою роль в улучшении управляемости играет и тяговая батарея, ведь благодаря ей центр тяжести автомобиля стал ниже на 3 см, а распределение массы по осям составило 55–45% (правда, понизился и клиренс — 190 мм вместо 215). Кстати, ресурс литий-ионной аккумуляторной батареи, по словам производителя, составляет 10 лет — к этому сроку она должна сохранить до 80% емкости. При этом периодичность ТО у Outlander PHEV такая же, как у обычных бензиновых модификаций.

Счет за «электричество»

Заявленный расход Outlander PHEV — 1,9л/100 км. В ходе нашего теста в городских условиях борткомпьютер выдавал 2,3 л, а в режиме принудительной зарядки — все 8. Это, конечно, не сравнить с бензиновыми аналогами, но и «отбиваться» цена электрического «аута» при таких раскладах будет дольше, чем хотелось бы. А PHEV, понятное дело, будет существенно дороже обычного Outlander, более того, в Mitsubishi ему прочат роль флагмана модельного ряда.

Из-за изменения конструкции объем багажного отделения PHEV уменьшился на 14 л. Вроде бы немного, но в то же время места для запаски не нашлось. Водителям приходится довольствоваться ремкомплектом

Тест-драйв Mitsubishi Outlander PHEV

В общем, оптимальная схема эксплуатации такой машины — это дом — работа (и там, и там, разумеется, должна быть возможность зарядиться), причем расстояние между пунктами назначения должно укладываться в запас чисто электрического хода PHEV.

В таком случае — да, тогда выгода будет налицо. Если же вы часто гоняете на «дальняк», да в регионы, где порой нормальный бензин сложно найти, не то что зарядку для электромобиля, то… То лучше купите обычный Outlander и не думайте ни о чем.

Уважаемые читатели! В связи с последними изменениями в российском законодательстве на сайте «Газеты.Ru» временно вводится премодерация комментариев.

Бензиновый инверторный генератор Ryobi RYI2200

За окном весна, но многие еще не отошли от недавних морозов и снегопадов, которые сопровождались повсеместными авариями и отключениями электричества. Пережить большинство невзгод может помочь бензиновый генератор, который позволит вам себя чувствовать независимым от капризов природы и коммунальных компаний.

Большие генераторы хороши тем, что они могут обеспечить электроэнергией мощные потребители, такие как кондиционеры. Но такие генераторы очень шумные, и они не подходят для питания чувствительных к перепаду напряжения приборов, например мобильных телефонов и компьютеров. Но согласитесь, что представить свою жизнь без мобильного телефона сегодня просто нереально. Да и наличие связи в экстремальных условиях трудно переоценить.

Сегодня мы рассмотрим инверторный генератор RYI2200 производства Ryobi. Производитель говорит, что этот агрегат отлично подойдет как для домашнего использования, так и для коммерческого.

Мы без проблем смогли запитать от генератора одновременно дисковую пилу мощностью 15 Ампер и дрель. Генератор также отлично справился с питанием двух гирлянд, в каждой из которых было по десять 100-Ваттных лампочек накаливания.

Отличной новостью является то, что теперь для перемещения генератора вам не понадобится два человека. Вес агрегата составляет всего 23 кг. Его можно переносить, держа за две рукояти. У генератора также есть выдвижная ручка и ролики, позволяющие перевозить агрегат, как чемодан на колесиках. Отлично придумано, вот только выдвижная ручка кажется чуть более гибкой, чем нам бы хотелось. После транспортировки генератора, его можно установить на 4 резиновые ножки, надежно удерживающие агрегат на месте во время работы.

Ryobi существенно упростила запуск двигателя, установив 3-позиционный переключатель, который можно установить в положения «выкл», «холодный старт» и «вкл». Просто установите переключатель в режим «холодный старт» и дерните за шнур пускателя. Двигатель практически всегда запускается с первой попытки. Затем установите переключатель в режим «вкл».

Как и в большинстве инверторных генераторов, в Ryobi RYI2200 есть экономный режим, который позволяет экономить бензин, когда нет потребности в большой выходной мощности.

Этот режим позволят сделать агрегат тише и энергоэффективнее. 4 литров бензина хватит для того, чтобы 106-кубовый двигатель проработал 9 часов, выдавая мощность 400 Вт, и 5 часов при мощности 900 Вт, что является очень хорошим показателем.

На передней панели генератора расположено две розетки на 15 Ампер 120 Вольт еременного тока, а также розетка на 12 Вольт постоянного тока, которую можно использовать для зарядки аккумуляторов.

Также на передней панели расположены три светодиода, которые могут известить пользователя о режиме работы, перегрузке и низком уровне масла.

Если вам не достаточно мощности, но вы не хотите использовать очень шумные стандартные генераторы, можете включить параллельно два генератора RYI2200. Так вы сможете удвоить мощность до 4400 Вт.

Генератор работает очень тихо, благодаря чему он станет отличным выбором для кемпинга. На генератор Ryobi RYI2200 распространяется 3-летняя гарантия.

Особенно хочется отметить отличное качество при цене, которая чуть ли не вдвое ниже подобных инверторных генераторов других производителей.

Теги: 

Рекомендуем также прочитать

Генераторы бензиновые и дизльные Новые знакомства, полезные, интересные дискуссии.
кто подскажет как найти беду.Стоит на центральной подножке заводится и работает,все нормалек.Как только ставлю на колеса все исчезает,начинает троить.
Все электростанции сопровождаются следующим комплектом документов: - Инструкция по обслуживанию и эксплуатации на русском языке; - Электрические схемы подключения электростанции;
Генераторы для дорожных ремонтных бригад Тема ремонта дорог для России поистине бесконечна. Без электроинструмента и сварки здесь не обойтись, а значит, и без генератора – тоже.
Аренда бензинового генератора Аренда бензогенератора по суткам.